La España asimétrica

En la entrada anterior vimos que España es un país con desequilibrios internos que se manifiestan en las grandes diferencias entre comunidades autónomas. Las diferencias en renta, en PIB, en desarrollo de actividades económicas o en otras variables socioeconómicas, nos permiten afirmar que España es un país asimétrico. Los fondos correctores, ya sean los nacionales o los procedentes de la Unión Europea, no han conseguido - desgraciadamente- sus objetivos. Sabemos, por lo mucho que hemos visto a lo largo del curso, que esos desequilibrios se manifiestan igualmente en otros aspectos geográficos tanto desde el punto de vista demográfico como desde el punto de vista urbano. Pero estos desequilibrios pueden ir a más. La aplicación desigual de las TIC en España ha incrementado los contrastes territoriales que ya existían en el siglo XX, al tiempo que ha generado nuevos desequilibrios vinculados, en este caso, a la sociedad del conocimiento. Debemos reconocer que por parte de las adminitracione educativas ha habido un intento por apostar por la informatización de la educación. Esto ha sido visible en la entrega al alumnado de 5 y 6 de Primaria de ordenadores ultraportátiles y en la intalación de pizarra digitales. Pero la pregunta clave ¿se ha roto la brecha? Yo entiendo que no, ya que las pizarras han sido una apuesta acertada, desde mi punto de vista, la entrega de ordenadores presentan más sombras que luces. Y es esa entrega no ha ido acompañada de campaña de formación adecuada para el uso de esos tecnologías, especialmente campañas dirigidas hacia los usuarios de esa edad. Se ha limitado, posiblemente, al uso de Internet y a algunos trabajos informatizados, pero el modelo adoptado está propiciando su infrautilización o, incluso, una mala utilización de los mismos. Demasiada inversión ¿para qué? La adminitración entrega un portatil, aunque esto no implique tener un proyecto. Con todo, la importancia de este fenómeno, relativamente reciente, se observa en las estadísticas del equipamiento de nuevas tecnologías en los hogares españoles. En el año 2005, al menos la mitad de las viviendas españolas ya poseen un ordenador, y se acercan al mismo porcentaje las que disponen de conexión a internet.

Los mayores porcentajes de hogares con acceso a la red se localizaban, sobre todo, en el cuadrante nororiental de la Península Ibérica y Baleares, por tanto, en relación directa con los niveles económicos y culturales de la población.

Otro aspecto fundamental para el desarrollo de cualquier sociedad es la educación y su organización en un sistema educativo, cuya incidencia es aún mayor si se tiene en cuenta el impacto de las nuevas tecnologías. Los nuevos ciudadanos de la sociedad del conocimiento necesitan tener una alfabetización digital, acceder al conocimiento, interpretarlo, usarlo e integrarlo en los procesos cotidianos. Por ello es interesante analizar la utilización de Internet por parte de los niños de 10 a 14 años. Los datos de la población escolar, que alcanza el graduado en enseñanza básica, muestran que todavía una tercera parte del alumnado no obtiene el título de Secundaria. El fracaso escolar, unido a la escasa incidencia de la formación continua, sobre todo si se compara con otros países de nuestro entorno, indican que un porcentaje importante de personas en España están en riesgo de quedar al margen de la sociedad de la información. Otro indicador significativo, para medir la preocupación de un Estado por la educación, es la distribución del gasto público educativo. Se observa que, en general, los valores son bastante bajos y, además, aparecen importantes contrastes territoriales.

En la tabla que vimos en la entrada anterior se apreciaban las notables diferencias entre aquellas comunidades que creen en la educación y lo demuestran con inversiones, y aquellas que invierten en menor medida. Si a ello añadimos que, en el contexto de la UE, España es uno de los países con menor porcentaje de alumnado en secundaria superior o postobligatoria (formación profesional y bachillerato), se entenderá que la situación educativa dista bastante de ser aceptable. Las distintas reformas legales del sistema escolar no han logrado mejorar la calidad de nuestro sistema educativo, tal como han puesto de manifiesto recientemente en los diferentes Informes Pisa que han sido publicados. Éste, a su vez, nos muestra que existen serias diferencias entre Comunidades Autónomas.

Es difícil establecer relaciones directas entre los estudios universitarios, el mercado laboral y las posteriores condiciones de trabajo, pero numerosos estudios apuntan que existe una correlación positiva entre un mayor nivel de estudios y los ingresos más elevados. Otro indicador esencial para la sociedad del conocimiento es el nivel de inversiones de un país en investigación y desarrollo (I+D). Si en España se analiza lo que representan los gastos totales en I+D, sobre el PIB, se constata la existencia de importantes desequilibrios entre las diferentes Comunidades Autónomas.

Y es que 6 de cada 10 euros de los recursos que se destinaron en España a la I+D en el año 2010 se ejecutaron en tan sólo 4 Comunidades Autónomas. Y eso que España es un país donde en el último año se han destinado 14.588 millones de euros para actividades de I+D. Pero la pregunta realmente importante es, ¿dónde se han ejecutado?. La repuesta es Madrid, País Vasco, Cataluña y Navarra.

Para responder a la pregunta de cuáles son las Comunidades más dinámicas en I+D se puede construir un indicador muy sencillo. Tomemos el peso que cada Comunidad representa en términos de población. Después calculemos el peso que esa Comunidad representa en materia de I+D. Y restemos el peso en I+D y el de población. Si el peso en I+D supera al de la población, podemos decir que esa Comunidad tiene una especialización relativa en materia de I+D, porque aporta más en I+D que en población. El gráfico es contundente, sólo 4 Comunidades Autónomas en España aportan más a la I+D del país que a la población. Esas Comunidades, por orden de intensidad, eran las ya nombradas Madrid, País Vasco, Cataluña y Navarra. En esas Comunidades residen el 37,5% de los españoles, en cambio se ejecutan casi el 61% de toda la I+D que se hace en el país. Así, por ejemplo, se puede valorar como significativo el caso de Andalucía. Es una Comunidad en la que residen 6,2 millones de personas más que en el País Vasco (es decir, casi 4 veces más), en cambio, en términos absolutos en Andalucía tan sólo destinamos 421 millones de euros más que el País Vasco a I+D. Para comprender mejor este dato, pensemos que por habitante en Andalucía se destinamos 188 euros a I+D y en el País Vasco casi 620 euros. En conclusión, el proceso de incorporación de las Comunidades Autónomas a la sociedad del conocimiento se está produciendo con distinta intensidad y ritmo lo que, a la larga, podría acrecentar los desequilibrios entre ellas. Por eso, para favorecer el desarrollo social, económico y cultural de un lugar, son imprescindibles las inversiones que permitan un acceso universal a este tipo de recursos. Son precisamente las Administraciones Públicas, y en especial las Comunidades Autónomas las que tendrían que estar liderando acciones para fomentar el uso y disfrute de las TIC y de las inversiones en I+D, pero contemplamos, a veces con horror y otras con estupor, que entre la crisis económica y la política estamos apostando por una España asimétrica. Así nos va.

La realidad frente al deseo

La semana pasada encontré casualmente la web del Instituto Geográfico Nacional. En el mismo se nos presentaba un artículo sobre las desequilibrios económicos y sociales en España. Que existen esos desequilibrios es una evidencia. Tenemos claro tras estudiar los tema de los ectores económicos que existe en España una distribución desigual de los recursos económicos, y que esto, a su vez, genera unas fuertes desigualdades sociales. Ello es fruto de varias cosas, pero, entre ellas una de las razones que tienen más peso es la evolución histórica del modelo de desarrollo económico, un factor determinante para entender la riqueza de cada sociedad.

A partir de los años sesenta del siglo XX, y como consecuencia de la revolución urbano-industrial, se produce un importante crecimiento de comunidades autónomas como Madrid, Cataluña y el País Vasco. Este proceso incrementó las desigualdades entre las áreas urbanas y las rurales, y entre las regiones industriales y turísticas frente a las agrícolas. Posteriormente, tras la crisis económica de los años setenta, se produce un espectacular crecimiento del sector terciario y, con ello, una reorganización de los principales ejes económicos. En la actualidad, éstos se han trasladado desde la cornisa cantábrica hacia las regiones mediterráneas, mientras que Madrid sigue manteniendo su importancia económica. La distribución del PIB (Producto Interior Bruto) per cápita refleja estos contrastes territoriales, entre una España más rica y otra más pobre. En el cuadrante nororiental de la Península Ibérica y Baleares se concentran las provincias donde el PIB alcanza valores más altos. Por contra, no tengo que deciros en qué lugar ni cuáles son aquellas comunidades y provincias que sobresalen por abajo.

En líneas generales, estas áreas con mayor PIB coinciden con aquellas que han adoptado un modelo económico post-industrial, basado en los servicios, en una industria moderna y en la que hubo un importante auge de la construcción. En contrapartida, las provincias con mayor población ocupada en la agricultura suelen coincidir con aquellas donde el PIB es menor, lo que ilustra la escasa rentabilidad de esta actividad en relación con la población ocupada. A su vez, dentro del sector agrícola también existen notables contrastes: por un lado están las áreas de agricultura intensiva, generalmente de regadío, donde se cultivan productos de alto valor añadido y son más rentables; y por otro las de agricultura extensiva que, asociadas a los cultivos de secano y de productos forrajeros, tienen menor rentabilidad.

Los desequilibrios territoriales se han acentuado entre las regiones que han experimentado un mayor crecimiento económico y las que han quedado al margen de este proceso. Entre las primeras se sitúan las que concentran actividades industriales -altamente productivas- con dotaciones de parques empresariales y tecnológicos, servicios especializados, o aquellas en las que se ha desarrollado la actividad turística; entre las segundas, lo hacen aquellas cuya economía no ha sido capaz de adaptarse a los cambios recientes o la que han dependido fuertemente de las subvenciones, o han estado en las antípodas de los procesos de producción. Aunque en los últimos decenios la evolución de la población activa mostraba un incremento de las tasas de actividad y de empleo, y un descenso de la tasa de paro, este proceso se ha paralizado en seco desde el año 2007, llegando a unas tasas de paro desorbitadas en la actualidad, aunque hay que señalar que ha sido desigual según las regiones, dependiendo de su actividad económica y de las oportunidades laborales que ésta genera como podemos comprobar en la siguiente gráfica sobre el paro en España.

Sin duda, una de las transformaciones más importantes pero que más problemas está generando en la España actual se ha producido en el sector de la construcción, pues el parque inmobiliario se ha multiplicado por tres en muy pocos años. Este fenómeno ha tenido una especial incidencia en las Comunidades Autónomas donde se localizan las principales ciudades del país, o los centros turísticos más importantes (Mediterráneo y los dos archipiélagos). Las relaciones entre construcción y turismo se hacen evidentes cuando se estudian las estancias y pernoctaciones registradas en las provincias españolas. Pero el auge de la construcción no se ha localizado exclusivamente en las áreas turísticas, sino que también está vinculado a la especulación inmobiliaria en la periferia de las grandes ciudades, y al fenómeno de la segunda residencia.Eso sí, con la crisis económica y,sobre todo, la del ladrillo el mercado inmobiliario español se ha paralizado, encontrándonos con un "stock" de viviendas sin vender que impresiona.

Todo ello ha incrementado el precio de la vivienda, imposibilitando que accedan a ella muchos colectivos de ciudadanos, entre los que destaca el de las personas jóvenes. Esta dificultad para acceder a una vivienda -de alquiler o en propiedad- está determinada por la relación entre los salarios y el coste de la vivienda. Aunque el salario medio en España había crecido en los últimos años, sigue siendo insuficiente para adquirir este tipo de bienes. De cualquier manera la crisis de la deuda y, en especial, la del sector financiero ha provocado la caída en el precio de la vivienda, y como vemos de nuestro PIB.

Otro indicador que pone de manifiesto los desequilibrios económicos y sociales en España es la renta disponible de los hogares por habitante. Ésta permite aproximarnos a las condiciones de vida de la población, y establecer comparaciones entre las diferentes Comunidades Autónomas. Nuevamente se observa una estrecha relación con la actividad económica, pues las Comunidades que presentan valores por encima de la media española coinciden con las que tienen una economía más dinámica. Por Comunidades Autónomas tenemos que señalar que la media nacional por ingreso por habitante fue en 2008 de 24.020 euros. Tomando esta cifra como media (100 %) comprobamos la existencia de notables disparidades entre CC.AA. En cuanto a los ingresos por habitante destacaban en el año 2008 tres CC.AA, con ingresos que superaban los 30.000 euros por habitante, situándose muy por encima de la media nacional. Estas comunidades eran el País Vasco (32.133 €, 133%), la Comunidad de Madrid (31.110 €, lo que representaba un 129%) y la Comunidad Foral de Navarra (30.614 €, un 127 %). Tras estas comunidades que por renta se podían considerar ricas nos encontrabamos con un segundo grupo que oscilaban entre los 30.000 € y la media española (24.020 Euros). Este grupo estaba encabezado por Cataluña (28.095 € 117%), Aragón (26.323 € 109%), Islas Baleares (25.967 € 108%), La Rioja (25.895 € 107%) y Cantabria (24.508 € 102%).

En puestos por debajo de la media encontrabamos otras 11 CC.AA que presentaban ingresos por habitantes inferiores a la media. Dentro de las mismas existen dos grupos: aquellas comunidades que se mueven entre los 24.000 y los 20.000 €, y aquellas que se encuentran por debajo de esta cifra. El primer grupo estaría encabezado por Castilla León, Asturias, Ceuta, Melilla, Comunidad Valenciana, Canarias y Galicia. Éstas presentaban niveles de renta que se encuentraban entre los 3 puntos por debajo de la media, como ocurre con Castilla y León, y los quince puntos por debajo como es el caso de Galicia con 20.619 € de ingresos y un porcentaje de 85,8% con respecto al 100%. En el furgón de cola de España nos encontrabamos cuatro comunidades. Eran la Región de Murcia (19.692 € 82,0%), Andalucía (18.507 € por persona, siendo un 77% con respecto al 100 %), Castilla - La Mancha (18.471 € de ingresos por persona y un 76,9%) y Extremadura con 16.820 €, estando casi 30 puntos , el 70,1%, por debajo de la media. En paralelo, la tasa de riesgo de pobreza realza estas desigualdades, pues es más alta en las regiones económicamente más deprimidas, o en aquéllas donde la distribución de la riqueza es más desigual. Finalmente, el índice de Desarrollo Humano (IDH) ofrece una visión de conjunto y permite conocer mejor el grado de bienestar de los habitantes de cada Comunidad Autónoma. En 2000 tan sólo ocho Comunidades Autónomas presentan un valor de este índice por encima de la media española, lo que pone de manifiesto los desequilibrios existentes. Sin embargo, hoy se percibe que nos encaminamos por un peligroso sendero cada vez más alejado de este índice, especialmente, en aquellas comunidades con menor tasa de empleo. Relacionado con esto está la inversión en gasto social por parte de algunas comunidades autónomas. Si nos fijamos en este gráfico debería existir alguna relación entre PIB y por ejemplo la inversión en gasto sanitario, cosa que no siempre es así.

Indicativo también es el gasto educativo. Para el año 2010 eran Castilla-la Mancha, Extremadura y Galicia las comunidades que realizaban el mayor esfuerzo inversor en materia educactiva, aunque el ranking en educación en inversión educativa estaba encabezado por País Vasco, Cantabria y Asturias; las que menos invertían en ese año eran Andalucía, Canarias y Madrid. Como vemos: Andalucía, imparable.

La política regional de la Unión Europea ha intentado, a través de los Fondos Estructurales, reducir los desequilibrios territoriales, tanto entre los estados miembros como en el interior de cada uno de ellos. En España se deberían de notarse los efectos, pues en los últimos años estas diferencias interregionales tenían que manifestarse en un progresivo acercamiento entre Comunidades. Sin embargo, la brecha entre las comunidades más ricas y las comunidades más pobres no para de ahondarse, en gran medida por el paro y por la crisis. A ello también debería de haber contribuido un conjunto de medidas adoptadas por el estado español como, por ejemplo, los programas de desarrollo regional, los proyectos de desarrollo local, la creación del fondo de compensación interterritorial (FCI), etc...pero parece que la realidad se aleja de nuestros deseos.

Córdoba, capital cultural siempre

En junio del pasado año se vino abajo el principal proyecto que se había planteado esta ciudad en su larga y dilatada historia. Ese proyecto, el conseguir ser la capital cultural de Europa para el año 2016, era posiblemente la gran apuesta para dinamizar la ciudad. Sin embargo, una controvertida decisión del Comité de Expertos que debía designar la ciudad capital cultural dio al traste con la ilusión de toda - de toda no, siempre hay agoreros que están en contra de todo- la ciudadanía cordobesa.

Córdoba no era la única candidata, evidentemente, aunque sí fue la primera en postularse para la misma. Al proyecto para ser elegida como capital cultural europea se unieron otras muchas candidatas: Alcalá de Henares, Burgos, Cáceres, Cuenca, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pamplona, San Sebastián, Santander, Segovia, Tarragona y Zaragoza. La mayor parte de las ciudades interesadas realizaron un enorme esfuerzo tanto en tiempo como en dinero para obtener ese galardón.

La historia de la capitalidad cultural se remonta al año 1985. El Consejo de Ministros de la UE viene concediendo el título de Capital Cultural Europea desde ese año. Cada año se eligen dos ciudades en dos Estados miembros de la Unión Europea para garantizar así la participación de la totalidad de países. Polonia y España eran y son los Estados con Capital Cultural Europea en 2016. Desde su entrada en la UE, nuestro país había recibido este título para tres ciudades: Madrid, en 1992; Santiago de Compostela, en 2000; y Salamanca en 2002.

Aparentemente era nuestro momento El proceso de presentación de solicitudes fue lento. En 2010, seis años antes de la fecha del evento, los países a los que les tocaba, en este caso España y Polonia, publicaban una convocatoria de presentación de solicitudes. A partir de allí, las ciudades tuvieron 10 meses para presentarse e informar oficialmente a la Comisión Europea. En este paso, Granada y Santa Cruz de Tenerife que inicialmente estuvieron interesadas, decidieron no presentarse.

Más tarde se creó un Comité de Expertos formado por trece miembros: siete nombrados por las instituciones europeas y seis por el Gobierno español, previa consulta a la Comisión.

Este Comité de “Expertos” será el que evaluó las solicitudes que se habían presentado a la convocatoria a más tardar a cinco años del inicio de la manifestación (en el caso de España, lo hizo a inicios de octubre de 2010, y recomendó una lista restringida de ciudades candidatas. El presidente del Comité de preselección de la Capital Europea de la Cultura 2016, - con el tiempo el futuro “malvado” Manfred Gaulhofer-, anunciaba que las ciudades de Burgos, Córdoba, San Sebastián, Las Palmas de Gran Canaria, Segovia y Zaragoza habían pasado el primer corte para optar a este título dentro de cuatro años. En ese primer corte quedaron descartadas Santander, Pamplona, Tarragona, Alcalá de Henares, Cáceres, Cuenca, Málaga, Murcia y Oviedo. Palma de Mallorca quedo fuera por un defecto de forma.

Quedaban nueve meses para que el jurado volviese a reunirse para elegir entre las preseleccionadas a la ciudad candidata, la que sería presentada a las instituciones europeas para que, posteriormente, el Consejo de Ministros de la UE designara de forma oficial a las dos ciudades que llevarán el título cuatro años más tarde.

En ese tiempo Córdoba fue presentado sus virtudes: sus cruces, su semana santa, sus patios, sus baños árabes, sus sabores, sus olores, su urbanismo, su arte torero, su cine, su feria. Todo quedó engalanado para ese gran momento. Y llegó Mayo.

La ciudad se tiñó de azul ante la visita de Comité de preselección de la ciudad. Los agasajos y las fiestas fueron muchas y muy variadas. Como dirían en Cataluña “Aquest any, sí” (Este año, sí) pensaba la marea azul, vamos, la inmensa mayoría de la ciudadanía cordobesa.

Un día caluroso del mes de Junio se anunciaba la elegida. Los pronósticos y las quinielas colocaban a Córdoba y a Zaragoza en la cabecera de las apuestas, pero….El presidente de la Comisión de Preselección, ese malandrín para la ciudadanía cordobesa de apellido Gaulhofer anunció:“ Y la elegida es…San Sebastián / Donostia”. Silencio absoluto en la ciudad. Una decepción inmensa lo inundó todo. La decepción dio paso a la irritación.

Lo que había sido una amable marea azul se transformó en marejada. Tras las primeras filtraciones ésta pasó a fuerte marejada, pues hubo un alto grado de indignación ante una designación en la que la política parecía haber podido jugar un importante papel. El propio Gaulhofer y otros miembros del comité con sus declaraciones metían la pata. Pero tras la fuerte marejada llegó la marejadilla, y desde ahí las aguas se amansaron. Tras el revuelo inicial, lo cordobeses y cordobesas hemos aceptado que San Sebastián o Donostia, como más nos guste, sea oficialmente la ciudad elegida.

Y es Córdoba se lo merecía tanto como San Sebatián, pero por encima de todo, no estaba el merecimiento, sino la necesidad que tenía la ciudad. La capitalidad era un proyecto para una ciudad que vive ensimismada. Este proyecto parecía poner fin a la parálisis permanente que nos abruma y que no impide progresar. La idea de hacer de la cultura un nuevo motor nuevo para la ciudad era atractiva, sobre todo, porque se tenía la idea de que la cultura no fuese “flor de un día”. La cultura tenía que sacarnos del letargo en que vivimos. Pero... Hoy aquella decepción es sólo un mal recuerdo. Con la distancia la mayor parte de los cordobeses reconocemos - sin fisura y sin dudas- lo merecimientos que tiene la elegante ciudad vasca, el valor de su prestigioso festival de cine, el impresionante cartel de su festival de Jazz, o sus grandes referencias - casi las mejores - en la carta gastronómica. Donostia además es mucho más que eso. Hay razones de peso para que San Sebastián sea la capital cultural en ese cada vez menos lejano 2016. Pero lo que nadie puede negar es que nosotros, los cordobeses, lo necesitábamos como agua de mayo para sacar adelante esta, en gran medida, paralizada ciudad. Eso sí,  lo que deseamos todos es que aquella grandiosa portada del diario Córdoba tras el fallo del Comité no se quedase tan sólo en un gran titular y que se cumpliese lo aparecía como gran titular: “Córdoba, capital cultural siempre”.

Objetivo: turistas

Poco queda de la concepción turística de los años 60 y 70. Aunque el sol y la playa siguen siendo lo grandes alicientes del turismo español, ahora la oferta es más variada y atractiva. Un papel esencial en la difusión de esta oferta se deja en manos de los publicistas, que diseñan campañas realmente atractivas con el fin de atrapar la voluntad de aquellos que están dispuestos a conocer otros espacios. Las Consejerías y Departamentos de Turismo de las diferentes Comunidades Autónomas compiten para crear la mejor campaña, con las imágenes más sugerentes, acompañadas de un lema que enganche a ese potencial turista, que en el fondo es vito como un inversor para esa comunidad. Para esas campañas los publicistas resaltan lo que es diferente y único en esa Comunidad o en esa ciudad. La imagen, la música y el lema publicitario serán estudiados hasta el mínimo detalle. Para muestra un botón, mejor dicho tres. Aquí os dejo enlazados algunas campañas turísticas que han servido de banderín de enganche para turistas deseosos de conocer, descansar o disfrutar de lo que habitualmente carece. La primera fue una Campaña de la Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo de Extremadura: y que tenía por lema¡Ojala estuvieras aquí!. La segunda pertenece a la campaña del Departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco y que llevaba como lema Euskadi con mucho gusto . La tercera realmente son dos y pertenecen a dos campañas de la Consejería de Turismo de la Junta de Andalucía. La primera responde al nombre de Andalucía: Sólo hay una , mientras que la segunda es la archiconocida Andalucía: Te quiere. Posteriormente me comentáis que se ha intentado resaltar en los diferentes videos.
¡Disfrutad con ellas!

Spain is different

Ya hemos visto como la inquietud por viajar por España comenzó en el siglo XIX. Los primeros turistas que llegan a España serán franceses e ingleses que buscan lo peculiar, lo "pintoresco" y lo exótico de España. Ellos esperaban encontrar bandoleros, pasión, pasado y muerte, y ádemás de eso, encuentran un país con una naturaleza viva y agreste que enamorará a esos viajeros románticos.

Ellos valorarán positivamente lo horriblente bello de nuestro país. Un interesante artículo sobre esto lo encontramos en el artículo "Viajes y viajeros por la España del siglo XIX", firmado por María deL Mar Serrano y publicado por la Universidad de Barcelona.

El turismo nacional en ese siglo será protagonizado únicamente por las clases más poderosas de este país que iban principalmente al norte de la península con el fin, entre otros cosas de "tomar las aguas", es decir, buscar los banearios y las playas de San Sebastian o de Santander. Sin embargo, poco a poco, el turismo comienza a ser visto como una actividad de interés y de futuro, y prueba de ello es la creación de la Comisión Nacional de Turismo(1905-1911), primer organismo público encargado de estimular el turismo en España.

Años más tarde, coincidiendo con la Dictadura de Primo de Rivera, surge la idea de crear establecimientos protegidos por el Estado para atraer a un incipiente turismo de calidad. La idea se concreta con la creación de los Paradores Nacionales. El primero que encontramos se remonta a 1926 coincidiendo con el reinado de Alfonso XIII , quien inaugura el primer Parador Nacional de Turismo de España en Gredos (Ávila).Para su desarrollo se busca recuperar edificios históricos en las ciudades o abrir establecimientos en lugares naturalmente privilegiados del país.

Entre 1928 y 1936 la entidad encargada de administrar el turismo será el Patronato Nacional de Turismo, que pasa más tarde a ser la Dirección General de Turismo.

Tras la guerra civil, ya en 1940, comienza la regulación de hoteles, cafés, líneas aéreas, agencias de viaje y la propia publicidad con fines turísticos. Tenemos que concienciar a los españoles y españolas para respetar a los turistas.

Sin duda el origen del actual boom turístico español hay que buscarlo en los años cincuenta del siglo XX. La razón se debe a la mejora de los medios de transporte y sobre todo la mejora del nivel de vida en Europa después de la segunda guerra mundial. A nivel de la administración, entre 1951 y 1962 se crea el Ministerio de Información y Turismo. Empieza la difusión del turismo en España. En ese mismo año 1962 se crea la medalla al Mérito Turístico y un año después la Escuela Oficial de Turismo. En años sucesivos se crean las Fiestas de Interés Turístico Nacional y se abren las “dutty free” en los aeropuertos. Son principalmente extranjeros los que ponen su punto de mira en el clima de España, las agradables temperaturas, el tiempo soleado, las excelentes playas, los abundantes monumentos artísticos, la gastronomía o el folklore...

A esto hay que añadir las ventajas de un bajo nivel de vida: precios bajos y mano de obra abundante y barata. De este modo crece exponencialmente el número de turistas extranjeros.A partir de esta década España pasa a ser el segundo país en ingresos y el tercero en número de turistas en competencia con EEUU y Francia. Un objetivo fomentar el turismo. Un lema para atraerlo: "Spain is different".

Lluvia de mapas

España es un país turístico. Acuden todos los años millones de turistas atraídos por sus playas, por su abundante patrimonio artístico del país, o por la variedad de ofertas gastronómicas. España no es sólo una de las naciones más bellas y ricas en patrimonio cultural del mundo, sino que presenta una amplia variedad de sus destinos turísticos.
El Turismo se define como aquellas actividades que realizan las personas durante sus viajes y estancias en lugares distintos al de su entorno habitual, por un periodo de tiempo consecutivo inferior a un año con fines variados.
Que el turismo es un sector básico en España, no tenemos ninguna duda a esta altura del curso. Lo que es posible que desconozcamos sean las cifras, que, en algunos aspectos, son mareantes. Es más, se trata de un sector estratégico en nuestra economía. Tanto es así es que el Ministerio que tiene al turismo como competencia es el Ministerio de industria, energía y turismo.
En esta primera entrada nos acercaremos al tema a través de una lluvía de imágenes que nos presenta una cara interesante sobre el turismo en este caso exterior en España. La entrada de turistas están ligadas a unas variadas y, en muchos casos, obvias razones: ocio , recreo y vacaciones; trabajo y negocios; motivos personales y otras de la índole más diversa.

Son principalmente ciudadanos franceses, alemanes, británicos e italianos, los que visitan nuestro país, aunque la procedencia es mucho más amplia, ya sea europea o de otros lugares del mundo. Su destino es variable y difiere por comunidades autónomas: a los alemanes,por ejemplo,le gusta todo el país, pero especialmente optan como destino las Canarias y las Baleares.

Al territorio español acceden de forma principalmente por avión y por carreteras, aunque en menor cuantía lo hacen por ferrocarril o por barco.

Unos gastan más y otros lo hacen menos. De cualquier manera en todas las comunidades autónomas el turismo y los ingresos generados por el mismo, son bien recibidos.

Unos gran parte de los turistas que llegan a España se alojan en hoteles, pero otros muchos optan por pernoctar en otros establecimientos no hoteleros (casas de alquiler, campings, ...).

Algunos de los turistas que visitan nuestro país lo hacen por su cuenta, otros sin embargo lo hacen a través de un paquete turístico organizado. De una u otra manera generan unos ingresos para el país y para las comunidades autónomas variables en función del tipo de alojamiento.

Tras ver todas y cada una de las imágenes realiza un estudio sobre el sector turístico de la comunidad autónoma que tú decidas.

Costosas Infraestructuras

Esta mañana pensando que tenía que escribir una entrada para el tema de las infraestructuras en España, y los costes que éstas conllevan, he entrado en Internet con fin de documentarme y he encontrado un artículo de economía que estaba bastante bien. El artículo lo firmaban Juanjo Ganuza y Gerard Llobet y llevaba como título “Sobre jarrones chinos, errores estadísticos e infraestructuras”.

Aeropuerto de Ciudad Real

Me gustó como comenzaba el mismo, pues responde más o menos a mi estilo, y decía literalmente lo siguiente: “Cuando uno sale de rebajas tiene el peligro de volver con un jarrón chino y un pantalón verde, incombinable. Algo parecido nos pasó en España en la época de las vacas gordas con las infraestructuras. Los bajos tipos de interés y un crecimiento sostenido durante mucho tiempo llevaron a que las Administraciones realizaran muchas obras necesarias y también algún que otro jarrón chino. Los ejemplos de infraestructuras con una dudosa rentabilidad social (nuestros jarrones chinos) son por todos conocidos”.

Y claro, esto viene al hilo de la información que esta semana pasada hemos dado en clase y que escuché en Onda Cero Córdoba. En la radio comentaba el periodista que nuestro aeropuerto, el de Córdoba, (nos parece mentira, pero tenemos aeropuerto) había generado este año unos ingresos de 500.000 euros, pero también unos gastos de mantenimiento cercanos a los 4 millones. Si hacemos las cuentas, nos ponemos a temblar. Y es que nuestra red aeroportuaria, en su gran mayoría es deficitaria – con la excepción de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca- , sin contar con ese “peazo” de aeropuerto “peatonal” que tiene Castellón y que publicita el Villareal en sus camisetas, o el de Ciudad Real que costó unos 500 millones de euros (40 % procedentes de la extinta Caja Castilla La Mancha) y que decidió cerrar este año, ante el fin del vuelo (en singular) que había entre Barcelona y Ciudad Real, o el de Huesca utilizado en enero por 4 usuarios (alrededor de unos sesenta en todo el 2011) y que costó hace cuatro años 45 millones de euros.

De la vía ferroviaria comentar más o menos lo mismo que en estos años de bonanza hemos diseñado y construido una gigantesca red de AVE que difícilmente será rentable si tenemos en cuenta que el coste de construcción por kilómetro está entre ¡¡¡¡¡¡¡¡¡12 y 30 millones de euros !!!!!!!! y sus costes de mantenimiento anuales son de 100.000 euros (el doble si es en túnel).

El anterior ministro de Fomento, José Blanco, comentaba en 2010  que el coste de las infraestructuras que el Gobierno preveía gastar en 2010 se movía alrededor de 500 millones de euros, y que tenía como objetivos para ese año financiar la Autovía del Cantábrico, la del puerto de Despeñaperros, el segundo puente de Cádiz y algún ámbito de la A-2 en Cataluña. Algunas de estas infraestructuras ni están ni se le esperan. Una partida importante estuvo destinada a  terminar el AVE que conecta Madrid con Galicia.

Por otro lado, existen empresas absolutamente ruinosas en gran medida por su pésima gestión o, simple y llanamente, porque su mantenimiento es ruinoso. Este es el caso de los FEVE. En el pasado año los ingresos de estos ferrocarriles de vía estrecha, que tienen más una finalidad turística que de movilidad de pasajeros, se elevaron a los 40 millones de euros. Sin embargo, que la deuda de esta empresa ferroviaria se eleva en la actualidad a los 600 millones de euros. Si volvemos a utilizar la calculadora, pues bueno, ya sabemos el resultado. La pregunta es ¿quién mantiene esto?

También en épocas relativamente cercanas se apostó por una extraña formula en el que concurría el capital público- privado. Esto ha ocurrido en algunas carreteras no sé si nacional, aunque sí en alguna autonómica como la M-45. Esta autovía de circunvalación de Madrid fue resultado de una Asociación Público-Privada (APP) construida y explotada por una empresa privada mediante lo que en ese momento era un novedoso sistema, el peaje en la sombra. La empresa recibía dinero de la administración autonómica cada vez que un coche circula por ella. La estimación inicial del tráfico que iba a soportar fue notablemente inferior al tráfico que ha terminado circulando por ella, y todo indica que los costes serán recuperados en un tiempo récord y al final de su explotación generará pingües beneficios para la empresa concesionaria.

Frente a este modelo en el que fallaron las previsiones, pues se esperaba menos volumen de tráfico, tenemos el caso de las autopistas radiales de Madrid asumidas principalmente por empresas privadas. Han sido un auténtico fiasco. Las previsiones de tráfico de las mismas nunca se cumplieron y las empresas concesionarias arrastran importantes pérdidas que fueron parcialmente compensados por los Presupuestos Generales del Estado de 2011.

Un problema añadido es que los proyectos en infraestructuras pueden tardar bastantes años en completarse, pero además, décadas en pagarse. Eso es lo que tenemos.

No puedo evitarlo

El 15 de mayo del pasado año muchos españoles empezaron a utilizar un término para describir lo que sentían ante la incapacidad de la clase política o ante una situación que puede ser legal, aunque difícilmente justa. El término era: INDIGNADO. La indignación aparece cuando la cosas son o parecen injustas, o cuando un acto se llena de indignidad. Hace unos minutos he leído una noticia y mi resorte ha sido escribir. Unos tomaron las calles, yo prefiero tomar  la pluma – en este caso el teclado- para expresar mi indignación. El motivo de la misma es lo que leo en prensa. Ya se que estamos en el tema de transportes, pero da igual, aunque la noticia sea de la PAC lo tengo que comentar. No puedo evitarlo.

La noticia que aparece en el diario “El mundo” llevaba el siguiente titular: Ayudas de la PAC para la Duquesa de Alba, un convento y un campo de tiro.

Y es que seguimos en las mismas. Recordad que hace un tiempo presentamos en una entrada en este blog como esa “hija predilecta de Andalucía”, designada así por Manuel Chaves, en calidad de Presidente de la Junta de Andalucía, era una de las grandes beneficiarias de la PAC. La cosa sigue igual en el presente como en el pasado. Ahora que han presentado las ayudas de la PAC del pasado año 2011, nuevamente la Casa de Alba a través de sus empresas radicadas en sus posesiones en Castilla León (Agralsa  de Salamanca con 894.194 euros; y Castrofresno de Rivilla de Barajas, en Ávila, con 187.964 euros) así como en Andalucía (Euroexplotaciones Agrarias de El Carpio en Córdoba con unos 1,21 millones de euros y Eurotécnica Agraria de Sevilla, con 780.171 euros) acumulan una buena cantidad de ayudas. Insisto en el término: ayudas. En total más de 3 millones de euros para la buena señora e hijos/a.

Pero este no es el único caso sangrante. Entre otros beneficiarios se encuentra una yeguada segoviana, Centurión, perteneciente al fundador de TelePizza, Lepoldo Fernández. La Iglesia, pues también, en concreto el Convento de las Franciscanas Clarisas de Medina de Rioseco (Valladolid) reciben 54.018 euros. Y hasta un club de tiro con arco de Carabeo de Sasamón, en Burgos recibe 4.415 euros.

Algunas empresas del sector agroalimentario también se llevan su "pellizquito", que en el caso de alguna de ellas es de 4 millones de euros. Entre las afortunas perceptoras de estas ayudas a la PAC procedentes de los fondos como el fondo europeo agrícola de Garantía (Feoga) y de Desarrollo Rural (Feader) o mediante apoyos a la promoción, restitución a las exportaciones, reestructuración de sectores agrarios, almacenamiento público, distribución alimentaria e inversiones las beneficiarias son las burgalesas Campofrío, y Pascual, y las palentinas Siro y Gullón. He leído que hasta una central nuclear se lleva algo de la subvención agraria. ¡¡¡¡Vamos!!!!, no puedo evitarlo.

Para rematar la faena también se llevan su subvención algunas bodegas como la de García Carrión (5,4 millones de euros), las de Vega Sicilia (3.530.812 euros), o Matarromera (1.096.635 euros). Esto es para darse a la bebida, aunque alguno de estos caldos como el Vega Sicilia, sea de los más caros de España. 

En este caso, y por parecerme poco justo, - aunque esta recepción de ayudas sea legal-, me quejo y lo hago porque no puedo evitarlo, aunque esto suene a lo que le soltaba el Vizconde de Valmont a la bella Cecilia de Volanges.

¡Qué lejos quedan esos tres!

Para el año 1900 y en virtud o por obligación del Real Decreto de 17 de septiembre de 1900 que establecía la obligatoriedad de matriculación de aquellos extraños artefactos que con cuatro ruedas y un motor de explosión había en España tres automóviles matriculados.

En un primer momento los automóviles, lo que nosotros llamamos coches, presentaban motores variados. Desde el vapor, a la explosión, pasando por los acumuladores eléctricos. Antes de 1907, casi todos son presentaban su motor de explosión. Llamativo, sobre todo, en contraste con la realidad actual, es la existencia de una marca española de automóviles: la Hispano-Suiza.

Un Hispano-Suiza

Esta empresa producía vehículos de gran calidad y potencia y así se mantuvo hasta casi mediados de siglo, aunque en ese momento fabricando motores de aviación. De hecho el modelo Hispano-Suiza de 1906 con 40 caballos de vapor de potencia podía alcanzar 100 kilómetros a la hora en terreno llano.

En ese RD se establecía el primer  “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado” siendo ésta la  primera norma general dictada para regular el fenómeno del tráfico. Como dato curioso, el Reglamento limitaba la velocidad de circulación a 28 Km/h en carretera y 15 km/h en ciudad y obligaba a matricular los vehículos.

El primer vehículo matriculado en España data de octubre de 1900, un Clement con matrícula PM-1. El 11 de octubre de 1909 España se adhirió al convenio internacional para la circulación de vehículos de motor, el cual consagraba la universalidad de este medio de transporte.

Hacia 1913 se inicia en nuestro país el transporte de mercancías por carretera y tras la primera Guerra Mundial se difunden y aceptan las grandes ventajas del nuevo medio de transporte. Ahora bien, estos vehículos tenían que circular por unas carreteras concebidas para velocidades de 10 kilómetros y carentes de un trazado definido, o razonable. Los nuevos usuarios podían circular hasta diez veces más deprisa.

Tras diversos Reglamentos de circulación se logra redactar un Código de la Circulación, aprobado por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 26 de septiembre de 1934. En este Código se suprimía la limitación de velocidad para todos los vehículos salvo para los de transporte de mercancías que era de 40 km y el peso se limitaba a 10 toneladas con excepciones.

El aumento de los servicios de transporte por carretera fue constante, lo que obligó a reglamentarlo por Real Decreto de 4 de julio de 1924, en el que se introdujo el sistema de concesión para las líneas regulares de viajeros y de autorización previa para los discrecionales de viajeros y mercancías.

Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito Nacional de Firmes Especiales que agrupa a las carreteras que supongan itinerarios principales, es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico. El Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Desde ese momento las mejoras eran visibles. Por un lado, con este proyecto de firmes especiales se habían eliminado las curvas peligrosas, y por otro, se habían peraltado sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. La velocidad que se podía alcanzar con un turismo era ya de 65 km por hora.

Mapa de Circuito Nacional de Firmes Especiales elaborado bajo el mandato de Primo de Rivera

Un área de descanso construida en 1930, junto al viejo tramo de la N-III

Terminada la Guerra Civil se aprueba un nuevo Plan de Carreteras por Leyes de 11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941, fruto de las cuales fueron la Instrucción a la que nos hemos referido anteriormente así como una nueva clasificación en Nacionales, Comarcales y Locales y un sistema de numeración para su designación. A este se añadió un Plan adicional de Caminos locales del Estado aprobado por Ley de 18 de diciembre de 1946. Pero la tarea principal fue la reparación de firmes y reconstrucción de puentes destruidos durante el conflicto bélico.

Por Ley de 21 de diciembre de 1961 se aprueba un Plan General de Carreteras referido al periodo de 1 de enero de 1962 al 31 de diciembre de 1977 y un plan cuadrienal 1962-1965.

Estos planes fueron superados por los acontecimientos y su logro más importante fue el Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), que afectó a unos 5.000 Km y cuya idea era rematar el Plan de Modernización en el sentido de completar algunas obras y, sobre todo, de dotar a las carreteras de una anchura de afirmado y de plataforma uniformes. Se adoptó el afirmado de siete metros de anchura y la plataforma de doce metros en el caso general, reduciéndolos a nueve si las condiciones topográficas eran difíciles.

En 11 de diciembre de 1985 el Gobierno aprueba un nuevo Plan de Carreteras que es ratificado por el Congreso de los Diputados en 20 de marzo de 1986. Bajo este Plan, que se dio por terminado en 1993, se construyeron 3.436 Km de Autovías-carreteras de calzadas separadas, al principio similares, salvo algún detalle, a las autopistas y actualmente, prácticamente iguales-, 6.345 Km de acondicionamiento de carreteras, 874 Km de carreteras en zonas urbanas, 460 variantes de poblaciones y se acondicionaron más de cien travesías. En 4 de enero de 1994 el Gobierno aprobó el Plan Director de Infraestructuras (PDI), que fue refrendado por el Congreso de los Diputados en 21 de diciembre de 1995 y que abarca desde 1993 hasta el año 2007.

La entrada de España en la Unión Europea supuso un empuje definitivo a la red viaria española. Como vimos en la entrada anterior son más de 600.000 kilómetros los que recorren nuestro país, levantados en gran media por la financiación de fondos europeos.

Es más, en los años expansivos de nuestra economía (1997- 2007) se levantaron toda una serie de infraestructuras viarias que posiblemente estaban por encima de la necesidad real. Pero, a veces, la falta de previsión, otras, la falta de criterio, y en muchos casos, los intereses políticos han  sobredimensionado la red de carreteras española. Pero claro es ahora cuando nos hemos dado cuenta de ello, cuando la fiesta terminó.

Y a esto se le suma el parque automovilístico. Siempre se ha dicho que el parque automovilístico de un país es un claro reflejo de su nivel de desarrollo. Pues bien, España presentaba en 2007 un parque de coches mayor que el de Francia al superar por uno el número de automóviles particulares y situarse en 501 vehículos por cada mil habitantes. El problema es que España tiene casi 20 millones de habitantes menos. ¡Qué lejos queda ese parque automovilístico formado por tres coches!

Corre, corre, caballito

Hasta finales del siglo XIX el transporte a lomos de caballería, caballo o mula, era el transporte común por carretera. El ferrocarril surgido en España a mediados del siglo XIX se mostraba como el transporte revolucionario que no sólo iba a cambiar la faz  urbanística de las ciudades, sino que era el transporte de personas y mercancías por antonomasia a finales del siglo XIX.

El transporte por carretera, pues, parecía languidecer  y únicamente las caballerías de alquiler y las personales tenían sentido para acceder a algún lugar difícil acceso.

La evolución, en estos años, de los transportes de mercancías por carretera sigue las mismas directrices que en los períodos anteriores: sustitución de los transportes a lomo por los transportes en carro y mejora de estos vehículos, aumentando la relación carga total/esfuerzo de tracción.

La expansión de la red de carreteras a lo largo del siglo XIX facilita los transportes en carro en todas las comunicaciones principales y en muchas de las secundarias; solamente en las zonas más apartadas y difíciles persisten aún los transportes a lomo.

Los ingenieros de la época propugnaban la transformación de los viejos caminos de montaña y de muchas veredas en caminos adecuados al tránsito de los carros. En 1898 la longitud de carreteras del Estado era de 34.513 kilómetros. Para  1979, último año no afectado por las transferencias de la red de carreteras del Estado a las Comunidades Autónomas, la longitud de dicha red era de 81.130 kilómetros. Entre una fecha y otra el crecimiento es muy lento. Por ejemplo en 1900 sólo han aumentado en menos de 1.500 kilómetros aproximadamente(36.300   kilómetros) . Para 1924, ya bajo la Dictadura de Primo de Rivera la cifra alcanza los 55.719 kilómetros. En 1950, bajo el inicial franquismo los kilómetros en carreteras son 73.353. Diez años más tarde, a inicios del desarrollismo aumentan en casi tres mil kilómetros (76.256). Para 1970 los españoles nos encontramos con 78.491  kilómetros en nuestras carreteras. Para el año en que se inician las transferencias a las CC. AA, 1979, tenemos 81.130 kilómetros.

Desde los años 1980 a 1984 se procedió a transferir competencias en materia de carreteras comenzando por Cataluña y terminando por Asturias, Baleares, Canarias, La Rioja, Murcia y Valencia. El caso de Navarra, Álava, Guipúzcoa y Vizcaya fue diferente ya que estas se han regido por un sistema foral.

En 1985 la Red de Interés General del Estado quedó reducida a 20.184 kilómetros, los cuales a final de 1997 se han transformado en 23.397 kilómetros, de los cuales 1.752 eran autopistas de peaje; 5.167 vías de alta capacidad incluyendo autopistas libres y autovías y el resto, 16.478 kilómetros, carreteras convencionales.

La red a cargo de los Gobiernos autonómicos tenían para finales de los 90 del siglo XX una longitud de 72.444 kilómetros de los que 291 kilómetros eran autopistas de peaje y 1.530 autopistas libres y autovías.

A las redes a cargo de las Diputaciones, lo que son las carreteras provinciales, corresponden 66.954 kilómetros que en su mayoría son nuestras sufridas y escasamente acondicionadas carreteras provinciales o caminos vecinales.

Para 1997 los kilómetros de carreteras, digamos públicas, eran 162.795 kilómetros. Pero hay más. Ya sabemos Spain is different por lo que existen otras muchas carreteras que están a cargo de Ayuntamientos y Organismos Autónomos de las diferentes Administraciones, así como del Ministerio de Defensa y que tienen carácter de vías públicas. Y la suman de todas están daban para finales del siglo XX unos 160.000 kilómetros más. A día de hoy España se encuentra en décimo lugar del mundo por kilómetros de carreteras, contabilizándose 666.292 kilómetros en 2004, estando por delante de otros países como Turquía, Italia,Suecia o el Reino Unido.

Eso sí, debemos de reconocer que no todas las carreteras tenían las mismas características.

Hasta 1924, las carreteras construidas son casi exclusivamente para la circulación de animales de carga y carros de tracción animal, siendo sus afirmados todos ellos de piedra partida.

A partir de 1925 se empieza a acondicionar las carreteras para la circulación de automóviles, dotándoselas de lo que entonces se denominaba firmes especiales, que no eran sino tratamientos superficiales, algunas mezclas bituminosas, hormigones y adoquinados.

Los kilómetros correspondientes incluyen tramos de autopistas libres y de peaje a partir del año 1970.

En cuanto a nosotros, los usuarios, señalar que para 1896 los usuarios de los caminos eran los escasos peatones, animales de carga y carros y carromatos de tracción animal.

La carga de un animal a lomo podía llegar a los 150 Kg, mientras que la de un carro con tracción simple podía llegar a 500 o 600 kg. Por ello, las carreteras al final del siglo XIX eran aptas para la circulación de carros y carretas que, con las cargas indicadas, podía alcanzar una velocidad de unos diez kilómetros por hora.

Sin embargo, unos extraños seres mecánicos empiezan a ocupar nuestras calles, carreteras y plazas desde finales del siglo XIX. Todavía hoy lo ocupan todo. Son los coches. Pero esta fantástica historia la contaré en otro momento.