Costosas Infraestructuras

Esta mañana pensando que tenía que escribir una entrada para el tema de las infraestructuras en España, y los costes que éstas conllevan, he entrado en Internet con fin de documentarme y he encontrado un artículo de economía que estaba bastante bien. El artículo lo firmaban Juanjo Ganuza y Gerard Llobet y llevaba como título “Sobre jarrones chinos, errores estadísticos e infraestructuras”.

Aeropuerto de Ciudad Real

Me gustó como comenzaba el mismo, pues responde más o menos a mi estilo, y decía literalmente lo siguiente: “Cuando uno sale de rebajas tiene el peligro de volver con un jarrón chino y un pantalón verde, incombinable. Algo parecido nos pasó en España en la época de las vacas gordas con las infraestructuras. Los bajos tipos de interés y un crecimiento sostenido durante mucho tiempo llevaron a que las Administraciones realizaran muchas obras necesarias y también algún que otro jarrón chino. Los ejemplos de infraestructuras con una dudosa rentabilidad social (nuestros jarrones chinos) son por todos conocidos”.

Y claro, esto viene al hilo de la información que esta semana pasada hemos dado en clase y que escuché en Onda Cero Córdoba. En la radio comentaba el periodista que nuestro aeropuerto, el de Córdoba, (nos parece mentira, pero tenemos aeropuerto) había generado este año unos ingresos de 500.000 euros, pero también unos gastos de mantenimiento cercanos a los 4 millones. Si hacemos las cuentas, nos ponemos a temblar. Y es que nuestra red aeroportuaria, en su gran mayoría es deficitaria – con la excepción de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca- , sin contar con ese “peazo” de aeropuerto “peatonal” que tiene Castellón y que publicita el Villareal en sus camisetas, o el de Ciudad Real que costó unos 500 millones de euros (40 % procedentes de la extinta Caja Castilla La Mancha) y que decidió cerrar este año, ante el fin del vuelo (en singular) que había entre Barcelona y Ciudad Real, o el de Huesca utilizado en enero por 4 usuarios (alrededor de unos sesenta en todo el 2011) y que costó hace cuatro años 45 millones de euros.

De la vía ferroviaria comentar más o menos lo mismo que en estos años de bonanza hemos diseñado y construido una gigantesca red de AVE que difícilmente será rentable si tenemos en cuenta que el coste de construcción por kilómetro está entre ¡¡¡¡¡¡¡¡¡12 y 30 millones de euros !!!!!!!! y sus costes de mantenimiento anuales son de 100.000 euros (el doble si es en túnel).

El anterior ministro de Fomento, José Blanco, comentaba en 2010  que el coste de las infraestructuras que el Gobierno preveía gastar en 2010 se movía alrededor de 500 millones de euros, y que tenía como objetivos para ese año financiar la Autovía del Cantábrico, la del puerto de Despeñaperros, el segundo puente de Cádiz y algún ámbito de la A-2 en Cataluña. Algunas de estas infraestructuras ni están ni se le esperan. Una partida importante estuvo destinada a  terminar el AVE que conecta Madrid con Galicia.

Por otro lado, existen empresas absolutamente ruinosas en gran medida por su pésima gestión o, simple y llanamente, porque su mantenimiento es ruinoso. Este es el caso de los FEVE. En el pasado año los ingresos de estos ferrocarriles de vía estrecha, que tienen más una finalidad turística que de movilidad de pasajeros, se elevaron a los 40 millones de euros. Sin embargo, que la deuda de esta empresa ferroviaria se eleva en la actualidad a los 600 millones de euros. Si volvemos a utilizar la calculadora, pues bueno, ya sabemos el resultado. La pregunta es ¿quién mantiene esto?

También en épocas relativamente cercanas se apostó por una extraña formula en el que concurría el capital público- privado. Esto ha ocurrido en algunas carreteras no sé si nacional, aunque sí en alguna autonómica como la M-45. Esta autovía de circunvalación de Madrid fue resultado de una Asociación Público-Privada (APP) construida y explotada por una empresa privada mediante lo que en ese momento era un novedoso sistema, el peaje en la sombra. La empresa recibía dinero de la administración autonómica cada vez que un coche circula por ella. La estimación inicial del tráfico que iba a soportar fue notablemente inferior al tráfico que ha terminado circulando por ella, y todo indica que los costes serán recuperados en un tiempo récord y al final de su explotación generará pingües beneficios para la empresa concesionaria.

Frente a este modelo en el que fallaron las previsiones, pues se esperaba menos volumen de tráfico, tenemos el caso de las autopistas radiales de Madrid asumidas principalmente por empresas privadas. Han sido un auténtico fiasco. Las previsiones de tráfico de las mismas nunca se cumplieron y las empresas concesionarias arrastran importantes pérdidas que fueron parcialmente compensados por los Presupuestos Generales del Estado de 2011.

Un problema añadido es que los proyectos en infraestructuras pueden tardar bastantes años en completarse, pero además, décadas en pagarse. Eso es lo que tenemos.

No puedo evitarlo

El 15 de mayo del pasado año muchos españoles empezaron a utilizar un término para describir lo que sentían ante la incapacidad de la clase política o ante una situación que puede ser legal, aunque difícilmente justa. El término era: INDIGNADO. La indignación aparece cuando la cosas son o parecen injustas, o cuando un acto se llena de indignidad. Hace unos minutos he leído una noticia y mi resorte ha sido escribir. Unos tomaron las calles, yo prefiero tomar  la pluma – en este caso el teclado- para expresar mi indignación. El motivo de la misma es lo que leo en prensa. Ya se que estamos en el tema de transportes, pero da igual, aunque la noticia sea de la PAC lo tengo que comentar. No puedo evitarlo.

La noticia que aparece en el diario “El mundo” llevaba el siguiente titular: Ayudas de la PAC para la Duquesa de Alba, un convento y un campo de tiro.

Y es que seguimos en las mismas. Recordad que hace un tiempo presentamos en una entrada en este blog como esa “hija predilecta de Andalucía”, designada así por Manuel Chaves, en calidad de Presidente de la Junta de Andalucía, era una de las grandes beneficiarias de la PAC. La cosa sigue igual en el presente como en el pasado. Ahora que han presentado las ayudas de la PAC del pasado año 2011, nuevamente la Casa de Alba a través de sus empresas radicadas en sus posesiones en Castilla León (Agralsa  de Salamanca con 894.194 euros; y Castrofresno de Rivilla de Barajas, en Ávila, con 187.964 euros) así como en Andalucía (Euroexplotaciones Agrarias de El Carpio en Córdoba con unos 1,21 millones de euros y Eurotécnica Agraria de Sevilla, con 780.171 euros) acumulan una buena cantidad de ayudas. Insisto en el término: ayudas. En total más de 3 millones de euros para la buena señora e hijos/a.

Pero este no es el único caso sangrante. Entre otros beneficiarios se encuentra una yeguada segoviana, Centurión, perteneciente al fundador de TelePizza, Lepoldo Fernández. La Iglesia, pues también, en concreto el Convento de las Franciscanas Clarisas de Medina de Rioseco (Valladolid) reciben 54.018 euros. Y hasta un club de tiro con arco de Carabeo de Sasamón, en Burgos recibe 4.415 euros.

Algunas empresas del sector agroalimentario también se llevan su "pellizquito", que en el caso de alguna de ellas es de 4 millones de euros. Entre las afortunas perceptoras de estas ayudas a la PAC procedentes de los fondos como el fondo europeo agrícola de Garantía (Feoga) y de Desarrollo Rural (Feader) o mediante apoyos a la promoción, restitución a las exportaciones, reestructuración de sectores agrarios, almacenamiento público, distribución alimentaria e inversiones las beneficiarias son las burgalesas Campofrío, y Pascual, y las palentinas Siro y Gullón. He leído que hasta una central nuclear se lleva algo de la subvención agraria. ¡¡¡¡Vamos!!!!, no puedo evitarlo.

Para rematar la faena también se llevan su subvención algunas bodegas como la de García Carrión (5,4 millones de euros), las de Vega Sicilia (3.530.812 euros), o Matarromera (1.096.635 euros). Esto es para darse a la bebida, aunque alguno de estos caldos como el Vega Sicilia, sea de los más caros de España. 

En este caso, y por parecerme poco justo, - aunque esta recepción de ayudas sea legal-, me quejo y lo hago porque no puedo evitarlo, aunque esto suene a lo que le soltaba el Vizconde de Valmont a la bella Cecilia de Volanges.

¡Qué lejos quedan esos tres!

Para el año 1900 y en virtud o por obligación del Real Decreto de 17 de septiembre de 1900 que establecía la obligatoriedad de matriculación de aquellos extraños artefactos que con cuatro ruedas y un motor de explosión había en España tres automóviles matriculados.

En un primer momento los automóviles, lo que nosotros llamamos coches, presentaban motores variados. Desde el vapor, a la explosión, pasando por los acumuladores eléctricos. Antes de 1907, casi todos son presentaban su motor de explosión. Llamativo, sobre todo, en contraste con la realidad actual, es la existencia de una marca española de automóviles: la Hispano-Suiza.

Un Hispano-Suiza

Esta empresa producía vehículos de gran calidad y potencia y así se mantuvo hasta casi mediados de siglo, aunque en ese momento fabricando motores de aviación. De hecho el modelo Hispano-Suiza de 1906 con 40 caballos de vapor de potencia podía alcanzar 100 kilómetros a la hora en terreno llano.

En ese RD se establecía el primer  “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado” siendo ésta la  primera norma general dictada para regular el fenómeno del tráfico. Como dato curioso, el Reglamento limitaba la velocidad de circulación a 28 Km/h en carretera y 15 km/h en ciudad y obligaba a matricular los vehículos.

El primer vehículo matriculado en España data de octubre de 1900, un Clement con matrícula PM-1. El 11 de octubre de 1909 España se adhirió al convenio internacional para la circulación de vehículos de motor, el cual consagraba la universalidad de este medio de transporte.

Hacia 1913 se inicia en nuestro país el transporte de mercancías por carretera y tras la primera Guerra Mundial se difunden y aceptan las grandes ventajas del nuevo medio de transporte. Ahora bien, estos vehículos tenían que circular por unas carreteras concebidas para velocidades de 10 kilómetros y carentes de un trazado definido, o razonable. Los nuevos usuarios podían circular hasta diez veces más deprisa.

Tras diversos Reglamentos de circulación se logra redactar un Código de la Circulación, aprobado por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 26 de septiembre de 1934. En este Código se suprimía la limitación de velocidad para todos los vehículos salvo para los de transporte de mercancías que era de 40 km y el peso se limitaba a 10 toneladas con excepciones.

El aumento de los servicios de transporte por carretera fue constante, lo que obligó a reglamentarlo por Real Decreto de 4 de julio de 1924, en el que se introdujo el sistema de concesión para las líneas regulares de viajeros y de autorización previa para los discrecionales de viajeros y mercancías.

Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito Nacional de Firmes Especiales que agrupa a las carreteras que supongan itinerarios principales, es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico. El Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Desde ese momento las mejoras eran visibles. Por un lado, con este proyecto de firmes especiales se habían eliminado las curvas peligrosas, y por otro, se habían peraltado sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. La velocidad que se podía alcanzar con un turismo era ya de 65 km por hora.

Mapa de Circuito Nacional de Firmes Especiales elaborado bajo el mandato de Primo de Rivera

Un área de descanso construida en 1930, junto al viejo tramo de la N-III

Terminada la Guerra Civil se aprueba un nuevo Plan de Carreteras por Leyes de 11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941, fruto de las cuales fueron la Instrucción a la que nos hemos referido anteriormente así como una nueva clasificación en Nacionales, Comarcales y Locales y un sistema de numeración para su designación. A este se añadió un Plan adicional de Caminos locales del Estado aprobado por Ley de 18 de diciembre de 1946. Pero la tarea principal fue la reparación de firmes y reconstrucción de puentes destruidos durante el conflicto bélico.

Por Ley de 21 de diciembre de 1961 se aprueba un Plan General de Carreteras referido al periodo de 1 de enero de 1962 al 31 de diciembre de 1977 y un plan cuadrienal 1962-1965.

Estos planes fueron superados por los acontecimientos y su logro más importante fue el Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), que afectó a unos 5.000 Km y cuya idea era rematar el Plan de Modernización en el sentido de completar algunas obras y, sobre todo, de dotar a las carreteras de una anchura de afirmado y de plataforma uniformes. Se adoptó el afirmado de siete metros de anchura y la plataforma de doce metros en el caso general, reduciéndolos a nueve si las condiciones topográficas eran difíciles.

En 11 de diciembre de 1985 el Gobierno aprueba un nuevo Plan de Carreteras que es ratificado por el Congreso de los Diputados en 20 de marzo de 1986. Bajo este Plan, que se dio por terminado en 1993, se construyeron 3.436 Km de Autovías-carreteras de calzadas separadas, al principio similares, salvo algún detalle, a las autopistas y actualmente, prácticamente iguales-, 6.345 Km de acondicionamiento de carreteras, 874 Km de carreteras en zonas urbanas, 460 variantes de poblaciones y se acondicionaron más de cien travesías. En 4 de enero de 1994 el Gobierno aprobó el Plan Director de Infraestructuras (PDI), que fue refrendado por el Congreso de los Diputados en 21 de diciembre de 1995 y que abarca desde 1993 hasta el año 2007.

La entrada de España en la Unión Europea supuso un empuje definitivo a la red viaria española. Como vimos en la entrada anterior son más de 600.000 kilómetros los que recorren nuestro país, levantados en gran media por la financiación de fondos europeos.

Es más, en los años expansivos de nuestra economía (1997- 2007) se levantaron toda una serie de infraestructuras viarias que posiblemente estaban por encima de la necesidad real. Pero, a veces, la falta de previsión, otras, la falta de criterio, y en muchos casos, los intereses políticos han  sobredimensionado la red de carreteras española. Pero claro es ahora cuando nos hemos dado cuenta de ello, cuando la fiesta terminó.

Y a esto se le suma el parque automovilístico. Siempre se ha dicho que el parque automovilístico de un país es un claro reflejo de su nivel de desarrollo. Pues bien, España presentaba en 2007 un parque de coches mayor que el de Francia al superar por uno el número de automóviles particulares y situarse en 501 vehículos por cada mil habitantes. El problema es que España tiene casi 20 millones de habitantes menos. ¡Qué lejos queda ese parque automovilístico formado por tres coches!

Corre, corre, caballito

Hasta finales del siglo XIX el transporte a lomos de caballería, caballo o mula, era el transporte común por carretera. El ferrocarril surgido en España a mediados del siglo XIX se mostraba como el transporte revolucionario que no sólo iba a cambiar la faz  urbanística de las ciudades, sino que era el transporte de personas y mercancías por antonomasia a finales del siglo XIX.

El transporte por carretera, pues, parecía languidecer  y únicamente las caballerías de alquiler y las personales tenían sentido para acceder a algún lugar difícil acceso.

La evolución, en estos años, de los transportes de mercancías por carretera sigue las mismas directrices que en los períodos anteriores: sustitución de los transportes a lomo por los transportes en carro y mejora de estos vehículos, aumentando la relación carga total/esfuerzo de tracción.

La expansión de la red de carreteras a lo largo del siglo XIX facilita los transportes en carro en todas las comunicaciones principales y en muchas de las secundarias; solamente en las zonas más apartadas y difíciles persisten aún los transportes a lomo.

Los ingenieros de la época propugnaban la transformación de los viejos caminos de montaña y de muchas veredas en caminos adecuados al tránsito de los carros. En 1898 la longitud de carreteras del Estado era de 34.513 kilómetros. Para  1979, último año no afectado por las transferencias de la red de carreteras del Estado a las Comunidades Autónomas, la longitud de dicha red era de 81.130 kilómetros. Entre una fecha y otra el crecimiento es muy lento. Por ejemplo en 1900 sólo han aumentado en menos de 1.500 kilómetros aproximadamente(36.300   kilómetros) . Para 1924, ya bajo la Dictadura de Primo de Rivera la cifra alcanza los 55.719 kilómetros. En 1950, bajo el inicial franquismo los kilómetros en carreteras son 73.353. Diez años más tarde, a inicios del desarrollismo aumentan en casi tres mil kilómetros (76.256). Para 1970 los españoles nos encontramos con 78.491  kilómetros en nuestras carreteras. Para el año en que se inician las transferencias a las CC. AA, 1979, tenemos 81.130 kilómetros.

Desde los años 1980 a 1984 se procedió a transferir competencias en materia de carreteras comenzando por Cataluña y terminando por Asturias, Baleares, Canarias, La Rioja, Murcia y Valencia. El caso de Navarra, Álava, Guipúzcoa y Vizcaya fue diferente ya que estas se han regido por un sistema foral.

En 1985 la Red de Interés General del Estado quedó reducida a 20.184 kilómetros, los cuales a final de 1997 se han transformado en 23.397 kilómetros, de los cuales 1.752 eran autopistas de peaje; 5.167 vías de alta capacidad incluyendo autopistas libres y autovías y el resto, 16.478 kilómetros, carreteras convencionales.

La red a cargo de los Gobiernos autonómicos tenían para finales de los 90 del siglo XX una longitud de 72.444 kilómetros de los que 291 kilómetros eran autopistas de peaje y 1.530 autopistas libres y autovías.

A las redes a cargo de las Diputaciones, lo que son las carreteras provinciales, corresponden 66.954 kilómetros que en su mayoría son nuestras sufridas y escasamente acondicionadas carreteras provinciales o caminos vecinales.

Para 1997 los kilómetros de carreteras, digamos públicas, eran 162.795 kilómetros. Pero hay más. Ya sabemos Spain is different por lo que existen otras muchas carreteras que están a cargo de Ayuntamientos y Organismos Autónomos de las diferentes Administraciones, así como del Ministerio de Defensa y que tienen carácter de vías públicas. Y la suman de todas están daban para finales del siglo XX unos 160.000 kilómetros más. A día de hoy España se encuentra en décimo lugar del mundo por kilómetros de carreteras, contabilizándose 666.292 kilómetros en 2004, estando por delante de otros países como Turquía, Italia,Suecia o el Reino Unido.

Eso sí, debemos de reconocer que no todas las carreteras tenían las mismas características.

Hasta 1924, las carreteras construidas son casi exclusivamente para la circulación de animales de carga y carros de tracción animal, siendo sus afirmados todos ellos de piedra partida.

A partir de 1925 se empieza a acondicionar las carreteras para la circulación de automóviles, dotándoselas de lo que entonces se denominaba firmes especiales, que no eran sino tratamientos superficiales, algunas mezclas bituminosas, hormigones y adoquinados.

Los kilómetros correspondientes incluyen tramos de autopistas libres y de peaje a partir del año 1970.

En cuanto a nosotros, los usuarios, señalar que para 1896 los usuarios de los caminos eran los escasos peatones, animales de carga y carros y carromatos de tracción animal.

La carga de un animal a lomo podía llegar a los 150 Kg, mientras que la de un carro con tracción simple podía llegar a 500 o 600 kg. Por ello, las carreteras al final del siglo XIX eran aptas para la circulación de carros y carretas que, con las cargas indicadas, podía alcanzar una velocidad de unos diez kilómetros por hora.

Sin embargo, unos extraños seres mecánicos empiezan a ocupar nuestras calles, carreteras y plazas desde finales del siglo XIX. Todavía hoy lo ocupan todo. Son los coches. Pero esta fantástica historia la contaré en otro momento.

Un mapa sobre el transporte

Aquí arriba tenemos un mapa. Claro que no es un mapa de los que habitualmente utilizamos para el tema. Es una mapa conceptual. El mapa conceptual es una técnica usada para la representación gráfica del conocimiento. Como se ve, un mapa conceptual es una red de conceptos. En la red, los nodos representan los conceptos, y los enlaces las relaciones entre los conceptos. Pues bien, para que empecemos a manejar el tema aquí tenemos un mapa conceptual sobre los transportes elaborados conjuntamente por profesores del Departamento de Geografía e Historia del IES Gran Capitán de Córdoba y del IES de Fuente Palmera.

Este mapa se ha realizado con una herramienta informática, el CMaptools, un programa creado por el equipo del IHMC (Institute for Human and Machine Cognition, de Pensacola, Florida, EE.UU) con un fin educativo creado para construir mapas conceptuales. El objetivo básico de este programa es organizar los conocimientos y ver la relación de los mismos con el tema a través de mapas conceptuales El programa nos ofrece muchas plantillas listas para usar así como objetos: figuras geométricas, una enorme variedad de flechas, estrellas. Además incorporar a los mapas imágenes desde nuestro ordenador.

El objetivo de esta entrada no es sólo que conozcáis esta herramienta, sino que el mapa os sirva para estructurar el tema y ver las líneas básicas del mismo.

¡Cómo está el servicio!

Con esta entrada iniciamos un nuevo tema, en este caso sobre el sector terciario en general, y sobre el transporte en España en particular.

Los servicios son esenciales para una sociedad como la nuestra. Sería inconcebible vivir hoy en una sociedad en la que no estuvieran presentes desde las fuerzas de seguridad del estado, a los comerciantes, los profesionales del sector sanitario o los educativo; sin una actividad como la del transporte o sin la banca. Hoy vivimos un lo que se llama proceso de terciarización de nuestra sociedad.

Desde el último cuarto del siglo XX se está produciendo un progresiva terciarización de la economía española. El sector terciario se define como un conjunto de actividades que proporcionan servicios a la sociedad. El crecimiento de este sector se produce a partir de los años 60 del siglo XX, y ha dado lugar a que en 2004 la aportación del P.I.B sea de un 65 %, mientras que la población activa en este sector sea de otro 65 %.

Las causas de este crecimiento se encuentran en el aumento del nivel de vida, ya que a mayor desarrollo existe un mayor consumo de servicios. Igualmente desde esas fechas la industria se terciarizó y favoreció este crecimiento especialmente en el transporte, en el turismo, en el comercio o en las finanzas. Hubo igualmente un acceso maivo de la población a la sanidad y a la educación. Indudablemente el auge del turismo ha tenido un peso específico, aunque tampoco podemos olvidar el incremento de los servicios públicos o la incorporación de la mujer al trabajo.

El grado de terciarización no es homogéneo, pues frente a Comunidades Autónomas especializadas en el turismo como Canarias, Baleares, o Andalucía, existen otras con una mayor peso agrario (Castilla - La Mancha, Extremadura), o industrial (País Vasco). El sector terciario es aquel que no integra las actividades propiamente productivas (sector primario), ni las de transformación (sector secundario), sino la actividades que prestan un servicio en sí mismas (administración, bancos, sanidad, seguridad, educación, turismo, transporte,…). En estos próximos temas trabajaremos sobre el transporte y el turismo.

Por cierto, del transporte ya tenemos las actividades en la página web de la materia.

Muy malas noticias

En la entrada anterior vimos como un sector tan dinámico industrialmente hablando como el de la construcción está sufriendo en sus propias carnes el peso de la crisis. En la entrada de hoy volvemos a un video que podría ser continuación del que hemos visto hoy en clase.

Parece ser, según la prensa, que España se encuentra en la UVI económica. Especialmente en el tema de la deuda. Los seguros del impago de la deuda(CDS) dan un 49% de posibilidades de que nuestro bono a 10 años tenga que suspender pagos. O sea, que nos volvamos un país insolvente en la devolución de los préstamos. A este grave asunto se le suma otro debido que la deuda española está en niveles estratosféricos, al margen de la volatilidad de los mercados.
Si a esta situación le unimos otras, como que la de tasa de paro que tenemos, el 24,44 % de la población activa (o sea, 5.639.500 personas, que en nuestra Andalucía "imparable" es de 33'17% que corresponden a los 1.329.600 de andaluces parados/as), siendo ésta mucho mayor a la que presentó los EEUU durante la Gran Depresión de 1929. Por otro lado, el ajuste fiscal que intenta equilibriar ingresos y gastos, aunque en el primer caso sea en impuestos o adquisición de deuda. Si la situación ya de por sí no fuese mala el Fondo Monetario Internacional sostiene que nuestros bancos o están en quiebra o se aproximan a ella, y que , según el articulista, el rescate de los bancos es inevitable aunque para ello o pone el dinero la UE o el FMI. O ambos. Y luego llegará el rescate de España, o lo que es lo mismo la crisis eterna. Como vemos la situación no aventura sino muy malas noticias. Este video también de Aleix Saló puede dar con algunas de las claves de la historia económica actual de España. Al igual que del anterior pido perdón por el lenguaje, aunque es tan didáctico como el que vimos.